在汽车“以旧换新”中，有一个特殊的类型，虽数量少却格外重要。它们就是以货车、卡车、面包车为主的商用车。　　商用车是能源消耗大户，具有高能耗、高排放的“双高”特点。相对于乘用车来说，虽然保有量少，却消耗了超过一半的车用汽柴油，排放了全部汽车56%的二氧化碳，全部汽车PM污染物的80%。　　如何推进商用车“以旧换新”，如何让商用车车主实现“去旧更容易、换新更愿意”？政策、市场、企业该怎样共同发力？这其中还有诸多细节值得探讨。      商用车“以旧换新”的堵点在哪　　杭州互祥贸易有限公司旗下有百余辆货车，许多车型年头已经不短了。但要“换新车”还真有些下不去手。公司负责人李龙玉告诉潮新闻记者，原因有多方面，其一是，商用车主打一个载货量大，能跑，对于舒适度、科技感的要求都没有乘用车那么高，因此只要车子没有影响安全的问题，就将就着用。其二，是跑营运的二手货车残值率低，卖不上价，没有人收，基本是开到年限就报废了，很少转卖。　　对于目前兴起的新能源货车，李龙玉也不“感冒”，他表示，新能源货车可选车型少，车价贵，同等载货量的新能源车价格要比燃油车贵上一倍左右。另外，货车对续航、马力、充电桩分布的需求都很高。“载货量大，对马力的要求高，就很费电，距离短周转一下可能还行，跑长途就没法用。”　　看似是“最需要”以旧换新的群体，却也是难以撬动的群体。为此，新能源商用车车企也没少下功夫。　　浙江的远程新能源商用车集团是新能源商用车的头部企业，企业相关负责人表示，为了推进“以旧换新”，他们先从二手车残值下手，推出了远程官方认证二手车，营运货车可以像乘用车一样被企业评估、回购，回购价格直接抵用户首付款，部分车型能实现“0元油换电”；对于价格敏感型客户，远程推出了“车电分离”的销售模式，买的是车，电池以租赁的方式每月承租。“目前实施的效果不错，不仅大大减轻了用户的一次性购车压力，也让远程强势渗透进了燃油货车存量市场。”该负责人表示。　　不过对于新能源商用车来说，最大的难点还在于续航里程。如果是城际之间的运输，新能源车的优势显而易见，油费能省下不少，有机构测算，相同运营场景下，电动货车的年燃料成本较油车节省近2.6万元。　　而对于远距离长途运输，东风、陕汽等品牌选择的是插电式混动的方案，可油可电。远程则选择了“醇氢电动”的发展路径，在固定线路上，沿途设立补能站。　　政企协作大力疏通堵点　　疏通商用车“以旧换新”的堵点，还离不开政策的支持和真金白银的补助。　　近年来，不断有政策导向推进传统货车清洁化。　　2023年7月1日，全国实施重型车国6b排放标准。各地区严格执行机动车强制报废标准规定，符合强制报废情形的交报废机动车回收企业按规定回收拆解。同时强调加快推动货车新能源化发展。如公共领域用车为重点推进新能源化，推广零排放重型货车等。　　2023年起，地方政府已逐步落实国四柴油商用车淘汰政策。随着环境污染治理攻坚战的持续深入，国四货车淘汰的趋势已经越来越明朗。部分地方政府已开启加快推进国Ⅳ车辆淘汰，给予淘汰补贴。　　2023年4月，杭州市生态环境局等多部门联合发布《杭州市国四柴油汽车淘汰补助实施细则（试行）》。根据政策文件，车龄小于8年的大型载客柴油汽车最高补助48000元，载货柴油汽车最高补助43500元；淘汰并更新的起重量高于5吨的新能源叉车，最高补助40000元。这一轮补助即将于2024年6月30日正式结束。　　李龙玉告诉潮新闻记者，杭州的国四柴油车补助资金与车辆淘汰时间挂钩，时间拖得越久，补助越少。三个月内淘汰补助100%，去年年底前淘汰可享受补助70%，今年到期前还能享受50%。李龙玉说,这一举措相当有效，“我身边的运输公司符合条件的车都报废了，杭州市面上国四的营运柴油货车都已经很少了。”　　“以旧换新”行动，为内外双循环经济核心生产力高质量升级打开了新窗口，也为新能源商用车这一重要生产力工具的市场化推广提供了新催化剂，历史已经来到了从燃油车换道新能源车的路口，政策、企业、用户三方同频方能行稳致远。      来源： 潮新闻

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